Heinkel He 70/170 AZmodel - 1/48
Napsal: 12 úno 2024, 23:07Důvod vzniku Heinkelu He 70 by se dal jednoduše označit dvěma slovy - překonat konkurenci. Žádný jiný, hlubší cíl v tom asi nenajdeme. "Na vině" byl americký letoun Lockheed Orion L-9.
Ten byl počátkem roku 1932 švýcarskou leteckou společností Swissair nasazen na trati mezi Curychem, Vídní a Mnichovem. Zde se postaral o do té doby nejrychlejší přepravu pasažérů a pošty.
Jeho průměrná rychlost byla 290 km/h a maximální 330 km/h, čehož tehdy nedosahovaly ani některé stíhačky. Německá DLH (později Lufthansa) v čele s Erhardem Milchem v Orionu pochopitelně
viděla velmi nepříjemnou konkurenci a tak zadala vývoj nového dopravního letounu firmám Junkers a Heinkel. Podmínky byly velmi tvrdé. Vývoj a stavba prvního prototypu nesměl být delší,
než 6 měsíců.
Hugo Junkers a jeho konstrukční kancelář se velice snažil a nabídl svůj Junkers Ju 60. Letoun měl částečně zatažitelný podvozek, trup z rovného duralového plechu, ale křídlo spolu s ocasními
plochami bylo opět z duralu vlnitého, který měl velký odpor vzduchu. Žádná výhra nebyl ani hvězdicový motor BMW Hornet. Výsledný letoun byl nakonec o 50 km/h pomalejší než Orion.
Naprosto odlišně k zakázce přistoupili konstruktéři Heinkelu, bratři Walter Günter a Siegfried Günter. Projekt dopravního letounu He-65 byl rychle a zásadně přepracován a změněn na He-70.
Práce byly započaty v květnu a již o měsíc později byly hotovy výpočty a výkresy. Velkou roli v konstrukci letounu He 70 sehrál i studijní pobyt obou bratrů v USA, kde se seznámili
s nejmodernějšími leteckými konstrukcemi. Dne 19. května 1932 byla zahájena stavba prototypu a ten poprvé vzlétl v prosinci 1932 pilotován Flugkapitänem Wernerem Junckem.
Výsledek - ladné tvary, hladký povrch bez výstupků (zapuštěné nýty), vidlicový dvanáctiválcový BMW VI (stejný používal i He 51) o výkonu 610 koní a chlazený glykolem. V konstrukci
draku bylo použito vysoké procento elektronu, nové slitiny na bázi hořčíku, která byla lehká a pevná a snadno se z ní odlévaly složité a přesné odlitky.
Druhý prototyp byl označen He-70A byl ještě o něco vylepšen a brzy se stal držitelem několika rychlostních rekordů. Další vyrobené stroje He 70B (D-3114) a He 70C byly brzy předány Lufthanse.
Ta od poloviny roku 1933 začala používat i první tři předsériové letouny verze He 70D, později označené jako He 70D-0. Jednalo se o stroje s označením D-UBIN "Falke", D-UDAS "Habicht" a D-UDOR "Schwalbe".
Výkony He 70 samozřejmě neunikly pozornosti rodící se Luftwaffe a tak se z dopravního letounu stal vojenský stroj. Samozřejmě zde intervenoval i Milch, který se stal zástupcem Hermana Göringa.
Prvním strojem, který dostala Luftwaffe, byl čtvrtý prototyp s vojenským vybavením označený jako He 70C, který ale nesl civilní imatrikulaci D-UHYS.
V polovině roku 1934 byly zalétány prototypy čistě vojenské verze He 70E (lehký bombardér) a He 70F (průzkumný a bombardovací). Obě varianty byly od podzimu 1934 sériově vyráběny pod označením
He 70E-1 a He 70F-1, F-2 a F-3, které byly třímístné.
Zájem o typ projevilo také Maďarsko, kam byl odeslán jeden předváděcí He 70F (D-UMAL). Poté byl do jednoho He 70F-3 instalován francouzský hvězdicový motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major,
který byl v Maďarsku licenčně vyráběn. Takto modifikovaný letoun obdržel označení He 170 V1 (D-OASA). Na základě jeho testů vznikla verze He 170A s prodlouženou přídí trupu mezi kabinou a motorem,
který byl opatřen třílistou vrtulí Hamilton Standard. V období mezi zářím 1937 a únorem 1938 převzalo Maďarsko 8 těchto letounů pod označením He 70 K a asi deset jich bylo vyrobeno v licenci
jako He-170. Maďaři tyto letouny používali ještě v roce 1941 na východní frontě.
Dvanáct vyřazených He-70F-2 bylo prodáno do Španělska, kde tvořily výzbroj Grupo 7-G-14 a jedenáct letadel zde sloužilo do až padesátých let. Ostatní letouny Luftwaffe vyřadila od svých bojových
jednotek po roce 1939 a zařadila je do leteckých škol a k pomocným jednotkám.
Další verzí byla He 70G-1, kterou v počtu devět exemplářů v roce 1935 převzala Lufthansa (D-UJUZ „Bussard“, D-UPYT „Adler“, D-UBOX „Geier“, D-UNEH „Condor“, D-UQIP „Rabe“, D-USAZ „Buntspecht“,
D-UXUV „Drossel“, D-UMIM „Albatros“ a D-UKEK „Amsel“) s motorem BMW VI 7,3z.
Posledním Heinkelovým pokusem o udržení He-70 ve výrobě byla verze He-270. Jednalo se vlastně o He-70F-2, do kterého byl instalován moderní a především výkonný motor DB-601Aa.
Luftwaffe o tuto verzi již zájem neprojevila, touto dobou do její výzbroje již přicházely výkonnější dvoumotorové typy letadel a výkonné motory DB-601 potřebovala především pro své stíhačky Bf-109.
Lufthansa zájem také neprojevila, v té době se již jednalo o značně neekonomický letoun. Náklady na přepravu jednoho pasažéra byly u He-70 příliš vysoké.
Ten byl počátkem roku 1932 švýcarskou leteckou společností Swissair nasazen na trati mezi Curychem, Vídní a Mnichovem. Zde se postaral o do té doby nejrychlejší přepravu pasažérů a pošty.
Jeho průměrná rychlost byla 290 km/h a maximální 330 km/h, čehož tehdy nedosahovaly ani některé stíhačky. Německá DLH (později Lufthansa) v čele s Erhardem Milchem v Orionu pochopitelně
viděla velmi nepříjemnou konkurenci a tak zadala vývoj nového dopravního letounu firmám Junkers a Heinkel. Podmínky byly velmi tvrdé. Vývoj a stavba prvního prototypu nesměl být delší,
než 6 měsíců.
Hugo Junkers a jeho konstrukční kancelář se velice snažil a nabídl svůj Junkers Ju 60. Letoun měl částečně zatažitelný podvozek, trup z rovného duralového plechu, ale křídlo spolu s ocasními
plochami bylo opět z duralu vlnitého, který měl velký odpor vzduchu. Žádná výhra nebyl ani hvězdicový motor BMW Hornet. Výsledný letoun byl nakonec o 50 km/h pomalejší než Orion.
Naprosto odlišně k zakázce přistoupili konstruktéři Heinkelu, bratři Walter Günter a Siegfried Günter. Projekt dopravního letounu He-65 byl rychle a zásadně přepracován a změněn na He-70.
Práce byly započaty v květnu a již o měsíc později byly hotovy výpočty a výkresy. Velkou roli v konstrukci letounu He 70 sehrál i studijní pobyt obou bratrů v USA, kde se seznámili
s nejmodernějšími leteckými konstrukcemi. Dne 19. května 1932 byla zahájena stavba prototypu a ten poprvé vzlétl v prosinci 1932 pilotován Flugkapitänem Wernerem Junckem.
Výsledek - ladné tvary, hladký povrch bez výstupků (zapuštěné nýty), vidlicový dvanáctiválcový BMW VI (stejný používal i He 51) o výkonu 610 koní a chlazený glykolem. V konstrukci
draku bylo použito vysoké procento elektronu, nové slitiny na bázi hořčíku, která byla lehká a pevná a snadno se z ní odlévaly složité a přesné odlitky.
Druhý prototyp byl označen He-70A byl ještě o něco vylepšen a brzy se stal držitelem několika rychlostních rekordů. Další vyrobené stroje He 70B (D-3114) a He 70C byly brzy předány Lufthanse.
Ta od poloviny roku 1933 začala používat i první tři předsériové letouny verze He 70D, později označené jako He 70D-0. Jednalo se o stroje s označením D-UBIN "Falke", D-UDAS "Habicht" a D-UDOR "Schwalbe".
Výkony He 70 samozřejmě neunikly pozornosti rodící se Luftwaffe a tak se z dopravního letounu stal vojenský stroj. Samozřejmě zde intervenoval i Milch, který se stal zástupcem Hermana Göringa.
Prvním strojem, který dostala Luftwaffe, byl čtvrtý prototyp s vojenským vybavením označený jako He 70C, který ale nesl civilní imatrikulaci D-UHYS.
V polovině roku 1934 byly zalétány prototypy čistě vojenské verze He 70E (lehký bombardér) a He 70F (průzkumný a bombardovací). Obě varianty byly od podzimu 1934 sériově vyráběny pod označením
He 70E-1 a He 70F-1, F-2 a F-3, které byly třímístné.
Zájem o typ projevilo také Maďarsko, kam byl odeslán jeden předváděcí He 70F (D-UMAL). Poté byl do jednoho He 70F-3 instalován francouzský hvězdicový motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major,
který byl v Maďarsku licenčně vyráběn. Takto modifikovaný letoun obdržel označení He 170 V1 (D-OASA). Na základě jeho testů vznikla verze He 170A s prodlouženou přídí trupu mezi kabinou a motorem,
který byl opatřen třílistou vrtulí Hamilton Standard. V období mezi zářím 1937 a únorem 1938 převzalo Maďarsko 8 těchto letounů pod označením He 70 K a asi deset jich bylo vyrobeno v licenci
jako He-170. Maďaři tyto letouny používali ještě v roce 1941 na východní frontě.
Dvanáct vyřazených He-70F-2 bylo prodáno do Španělska, kde tvořily výzbroj Grupo 7-G-14 a jedenáct letadel zde sloužilo do až padesátých let. Ostatní letouny Luftwaffe vyřadila od svých bojových
jednotek po roce 1939 a zařadila je do leteckých škol a k pomocným jednotkám.
Další verzí byla He 70G-1, kterou v počtu devět exemplářů v roce 1935 převzala Lufthansa (D-UJUZ „Bussard“, D-UPYT „Adler“, D-UBOX „Geier“, D-UNEH „Condor“, D-UQIP „Rabe“, D-USAZ „Buntspecht“,
D-UXUV „Drossel“, D-UMIM „Albatros“ a D-UKEK „Amsel“) s motorem BMW VI 7,3z.
Posledním Heinkelovým pokusem o udržení He-70 ve výrobě byla verze He-270. Jednalo se vlastně o He-70F-2, do kterého byl instalován moderní a především výkonný motor DB-601Aa.
Luftwaffe o tuto verzi již zájem neprojevila, touto dobou do její výzbroje již přicházely výkonnější dvoumotorové typy letadel a výkonné motory DB-601 potřebovala především pro své stíhačky Bf-109.
Lufthansa zájem také neprojevila, v té době se již jednalo o značně neekonomický letoun. Náklady na přepravu jednoho pasažéra byly u He-70 příliš vysoké.
